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互联VS传统车企颠覆or机遇

2018-11-05 09:56:16

互联VS传统车企 颠覆or机遇?

刘珊珊

“野蛮人”要来颠覆传统汽车行业?

在“互联+”的风口下,所谓的颠覆仅仅是吸引资本的噱头,还是不可预期的未来?围绕智能化、电商化、共享化等议题,来自传统汽车企业、互联企业以及相关领域专家展开了激辩。

智能化 颠覆派★★★★

VS守成派★★★★★

传统车厂不会向互联公司开放核心数据,而互联公司实际也有小九九。

●颠覆派:

腾讯公司副总裁马喆人:我们不是野蛮人,我们是为所有汽车伙伴服务的。智能驾驶和快速驾驶都是基于云智能化服务才实现的。没有速度,没有服务基因,没有本土化能力的企业很难在未来的智能化汽车时代成功下去。

博泰董事长应易伦:未来汽车是四个轮上的超级电脑。我们认为PC、互联到超级智能移动终端是三个硬件。智能汽车并不是概念,也不是忽悠。不管是互联地图还是iVokaOS,还是TSP服务,带来的都是数据,这使汽车更加智能。未来汽车不再是卖辆车,而是24小时的用户。

阿尔特设计总监陈群一:很多百年老店,索尼、松下等等都倒闭了,这个浪潮无法逃避。

互联企业颠覆传统汽车有两样法宝,一是他们认为将来的汽车主要是操作系统的比拼;第二,他们看重与用户之间更加直接的信息渠道。

目前中国很多汽车厂非常注重市场调研,但是却无法推导出未来畅销的车型。传统汽车行业不具备前瞻研究优势,生产制造才是传统汽车工业要干的事情。

●守成派:

长安欧洲设计中心总经理陈政:互联无法颠覆传统汽车行业。互联更多是一种共生状态,它相对传统的制造业类似于生物进化式的突变,不是取代。

大数据也许可以告诉我们,他们关注什么,可是大数据无法去创造。说一点如果没有汽车制造业,互联能做出现在的车吗?

传统行业也很有可能颠覆互联,如果渠道没了,互联的作用在那?互联更接近消费者是现在的事实,可是如果整车厂也接近消费者,谁更了解客户?

奇瑞集团的董事长尹同跃:互联大佬有四大特点:个就是特能吹。第二个是思维特别开放,互联思维更多是商业模式的创新。第三,这些人特别有野心。互联思维的特点就是不能当老二,只能当老大。第四,特能吃苦,就是疯子。他们不仅仅自己吃苦,把整个团队变成像疯了一样在做事儿,这是值得汽车行业学习的地方。

汽车行业分析师钟师:互联企业嚷嚷得越响,越能吸引国际资本,所以他们故意用一些夸张、耸人听闻的词,颠覆这个,颠覆那个,这跟企业的推广有关。未来不管互联怎么热闹,信息技术怎么发达,互联企业仅仅是汽车产业的一级供应商,互联企业不直接造车,而是给汽车行业提供多层次的服务。

电商化 颠覆派★★★★

VS守成派★★★★

传统的经销商到底会不会被电商颠覆,这也是本糊涂账。当然,电商化也不仅仅是卖新车,二手车、零配件等汽车后市场方面的电商化也正风起云涌,迷雾重重。

●颠覆派:

特雷克斯(中国)总经理茅晓鸣:不是去颠覆,也不是去取代,它叫Plus,这个“+”就是和其他的行业携手共进。

“电商+”就是把互联、实物体验、服务,三位一体捆起来以后,支撑整机厂的发展。一辆智能化的新能源车,在上预订就送到家门口了,开两天不舒服就退了,舒服就用。这种便捷的服务将来通过“互联+”的手段,在智能化和在新能源化的共同作用下,一定不是梦,一定会实现,所以我支持电商化。

麦轮胎、车联天下创始人兼CEO杨泓泽:互联不来找我们,我们也得去找互联。5年后中国汽车的厂商如何给消费者提供产品和服务?一定不是今天的4S模式,这并不是中国的模式。1999年以前是大卖场,没人规定我们的模式在未来10年里面非得还是这样,消费者选择什么样,我们就是什么样。

汽车营销人吴刚:在非定向购买的过程中,需要更深入的电商化平台给予大数据支撑,以及更需要在电商平台获悉以后和传统模式对接。所以电商化不是完整的汽车销售的闭环,它是中间的一个环节。

●守成派:

北汽国际总裁董海洋:中国有个成语叫“如虎添翼”,是给虎插上一双翅膀,而不是把翅膀加个老虎。汽车就是老虎,互联也好,智能化也好,电商化也好,都是为了这个老虎更好更快地发展。

技术创新肯定会存在,但是要靠互联把它颠覆掉,我觉得这个牛吹大了。

长安PSA副总裁徐骏:天平理论,厂家是中间那个支点,这边是电商,那边是经销商。在现在这个阶段,必须在三点之间寻求平衡。

可能未来汽车就变成一个交通工具,但到那时候有可能经销商也就不存在了,完全变成电子化的商务阶段,但是那个离现在确实遥远得很。所以现在和未来,要分阶段看待。

中国汽车流通协会会长沈进军:以前互联是在为经销商做集客,但现在卖方市场转为买方市场,互联公司已经开始做交易。4S 店还能生存吗?降成本提效率。碎片化的后市场体系仍有巨大空间,要把消费者留在店里。4S模式以前处于亚健康状态,互联进来了,机会也来了。

共享化 颠覆派★★★★★

VS守成派★★

汽车共享化已经来到我们身边。滴滴专车、Uber、神州专车、易到用车……它们开启了汽车共享化时代。

●颠覆派:

易到用车创始人兼CEO周航:据说一个汽车共享会减少个人对汽车购买的意愿,这是不是对汽车业一个毁灭性的打击?

就算相关部门说汽车共享是做梦我们也得做。我们心态特别好,推广和发展拿的都是美国投资者的钱。干不成烧的都是美国人的钱,做成了自己受益、消费者也受益,还推动社会进步。有远见的厂家会非常认真地和我们构建未来的格局。

友友租车联合创始人李宇:以友友租车为例,租客的平均出生年份为1988年以后,但是车主的平均出生年份是1983年。车对于租客就是一个工具,对于车主则是理财产品,这个车固定资产是可以变成现金收入的。

阿里巴巴集团高德副总裁周平:未来更多会共享肯定是一个趋势,因为新生代人群对于好东西的态度是我今天就要。假如我需要宝马的车,不需要买它就可以拿到它。

●守成派:

北汽股份总裁助理荣辉:未来,车作为身份和地位的象征这一点取消掉了,车就是你移动当中的一个工具。其次,从人人想拥有车,变成只有极少数人拥有车。这是共享,这两点相辅相成。原因很简单,你今天去打车,一招手车停了,你一定不会问他是什么排量。

上海明猫汽车科技有限公司CEO乌琳高娃:我认同共享化会服务大部分人,但个性定制化也不会消失。几千年前我们通过交通工具表现社会地位,今天没有改变,未来也不会改变。大部分人可能为了生活成本或出行便利性去使用共享。当然共享也可以有高端车,这和私人定制、个性化需求是有区别的。但是不是汽车就是解决以后出行方式的交通工具?一定要四个轮子?不一定。

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